倆月了，上海復工復產(chǎn)的企業(yè)還沒(méi)緩過(guò)來(lái)。

截至5月，上海已公布并確定兩批復工復產(chǎn)重點(diǎn)企業(yè)“白名單”，包括近2000家企業(yè)。

多家大型企業(yè)公開(kāi)表示已開(kāi)始有序復工復產(chǎn)，但也有部分反饋進(jìn)展并不順利。甚至還有企業(yè)反映，由于上海與市外的物流受阻，公司上個(gè)月的營(yíng)收十分不樂(lè )觀(guān)。

上海證券報就長(cháng)三角區域上市公司的復工復產(chǎn)實(shí)況進(jìn)行了調查。問(wèn)卷截至5月7日，調研667家企業(yè)，其中上海142家、江蘇258家、浙江200家、安徽35家。

調查結果顯示，半數以上被調查企業(yè)目前復工率低于90%，其中上海企業(yè)最為嚴重，約49%的企業(yè)反饋其復工復產(chǎn)率不足30%。

疫情還對企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展帶來(lái)不同程度的影響。本次調查數據顯示，72.41%的企業(yè)反映疫情致使公司“物流受阻，供應鏈斷裂”；62.82%的企業(yè)存在“人員流動(dòng)受限，生產(chǎn)研發(fā)銷(xiāo)售滯后”；另外有32.23%的企業(yè)“因防疫需求，停工停產(chǎn)”；還有9.3%的企業(yè)已經(jīng)出現“資金鏈緊張，周轉困難”的情況。

（來(lái)源：上海證券報）

縱觀(guān)問(wèn)卷結果，企業(yè)反映最大的問(wèn)題是：疫情致使公司物流受阻，供應鏈斷裂。

目前來(lái)看，雖然最壞的階段已經(jīng)過(guò)去，但上下游產(chǎn)業(yè)鏈遭遇物流阻塞，整個(gè)供應中斷，任何區域的企業(yè)都不能幸免。

通行效率低下，運力成本高漲

根據運聯(lián)智庫獲得的一份行業(yè)數據，4月25日—4月29日當周，除新疆外，其余省份貨運流量較2021年同期均出現不同程度下滑。上海、吉林、北京受近期疫情封控影響，貨運流量降幅最明顯，且持續處于低位徘徊狀態(tài)。

GDP Top50城市中，94%城市車(chē)流量出現下降，其中88%的城市降幅超過(guò)10%，只有個(gè)別城市由于疫情政策舒緩，車(chē)流量環(huán)比上周上升較為明顯。

在城市高速路口通暢度上，4月25日—4月29日當周，超73%的省份高速路出口暢通度同比2021年下降。其中降幅最大的省份為江蘇，下降超40%。

GDP Top50城市中，超86%的城市高速路出口暢通度同比2021年下降。其中，降幅最大的前10座城市，有6個(gè)位于江蘇省。

對于身處上海的則一供應鏈副總經(jīng)理武凌來(lái)說(shuō)，他在疫情發(fā)生期間對于運力成本高增幅感受十分強烈，“帶上海車(chē)牌的貨車(chē)全部停掉了，大家見(jiàn)了上海的車(chē)子就像看見(jiàn)瘟疫一樣，沒(méi)人敢用，另外包括一些公司的司機也一直處于隔離狀態(tài)，運輸效率大幅降低?！?/p>

“如果用一個(gè)數字去統計各區域運力成本增幅比的話(huà)，至少有80%的線(xiàn)路都會(huì )受到影響?！备Ｓ涌ㄜ?chē)華南負責人曹華煒表示。

從華南出去的業(yè)務(wù)來(lái)看，如果按照往年的價(jià)格來(lái)說(shuō)，基本上會(huì )有80%的成本增幅。3月中旬從華南到北京的成本增加了60%～80%；上海根本進(jìn)不去；其他像山西太原、天津、河南差不多增加了40%～60%；山東、陜西稍微好一些，增加了20%左右；東北地區像吉林封城完全進(jìn)不去，遼寧、黑龍江增加了40%～60%左右......

顯然易見(jiàn)，當整個(gè)市場(chǎng)的運力資源減少的時(shí)候，受影響的不僅僅在疫情管轄區的企業(yè)，跨省跨區運輸中斷和停頓的外地公司也會(huì )受到波及。

而之所以各區域成本漲幅會(huì )有很大的差別，本質(zhì)上是通行效率的問(wèn)題。

曹華煒?lè )治龇Q(chēng)，整個(gè)運營(yíng)效率是斷崖式的下降。很多車(chē)都堵在了路上，有些地方貨車(chē)在高速上排隊，有時(shí)候排了好幾天都不一定能下高速。其中還存在一些防控需求以車(chē)牌歸屬地進(jìn)行一刀切的政策，以及只要帶星就不能進(jìn)等現象，導致貨運司機通行效率大幅下降。效率的下降值等同于成本上漲，甚至兩倍之多。

在他看來(lái)，貨運司機每天做核酸的次數比吃飯還多。遇到一些區域“層層加碼”的政策，或隔離或堵在路上，這其中潛在成本也很高，其中很多隱形成本是看不到的，也沒(méi)有人具體去算過(guò)。只有最底層的司機自己去算賬，所以高運價(jià)也很客觀(guān)，因為成本的增加和運價(jià)相對應。

供應鏈關(guān)鍵在于動(dòng)起來(lái)，企業(yè)需要自救 

“物流斷流”、“物資匱乏”、“人員流動(dòng)受限，人力成本增高”、“資金鏈緊張，周轉困難”已經(jīng)壓得企業(yè)喘不過(guò)氣來(lái)。事實(shí)上，沒(méi)有企業(yè)會(huì )在疫情面前幸免于難，無(wú)論是大企業(yè)還是小公司，都會(huì )受到不同程度的影響。

在這個(gè)時(shí)候，也許會(huì )有一些甲方客戶(hù)會(huì )跟企業(yè)共患難，進(jìn)行疫情補貼政策，一起度過(guò)這個(gè)難關(guān)。雖然不能完全覆蓋虧損，但總歸還是能夠止一些損。

武凌表示，在上下游生存都比較艱難的情況下，大家都在想辦法節約成本。從整個(gè)生態(tài)角度來(lái)考量話(huà)，甲方也不希望任何一個(gè)合作鏈條“死掉”。鏈沒(méi)了，又如何供應？

“和甲方保持良好的協(xié)商溝通，例如一些疫情補貼、罰款能不能不能通過(guò)其他方式進(jìn)行減免等，各種維度大家互相考量一下，盡量能夠讓我們活下去?！?/p>

另外，在國家精準防控措施下，自救也是重點(diǎn)。通過(guò)內部人員優(yōu)化、業(yè)務(wù)優(yōu)化、成本節約、回收現金，以及通過(guò)降低運營(yíng)成本等，都是很多企業(yè)可以進(jìn)行自我改善的方式。

在運聯(lián)研究院執行院長(cháng)李忠心看來(lái)，過(guò)去運力成本上升，有些可以轉嫁，比如油價(jià)聯(lián)動(dòng)條款；有些雖不能轉嫁，但亦在可承受范圍。無(wú)非是少賺一點(diǎn)，或者短期虧損，長(cháng)期看來(lái)依然可以保證盈利。

但目前的情況不是要素成本上升導致的，是由于效率下降導致，實(shí)際成本多數都超過(guò)了平常的3—4倍，甚至10倍的車(chē)價(jià)比比皆是。

進(jìn)行內部成本的壓縮以及效率的提升只能解決凈利潤問(wèn)題，但由于效率在下降，??很多時(shí)候毛利是虧損的，毛利潤??可能只能通過(guò)??經(jīng)營(yíng)的降本、效率的提升，或者線(xiàn)路的搭配，甚至增加收入來(lái)??解決??這個(gè)問(wèn)題。

曹華煒表示，如果要從甲方還是乙方的角度去解決這個(gè)難題，可能是有限的，需要把整個(gè)供應鏈都拉通來(lái)看。

他認為，內部已經(jīng)沒(méi)有太好的方法可以解決毛利虧損的難題，因為提高效率的唯一途徑就是疫情管控，這是根本原因。

未來(lái)疫情會(huì )如何發(fā)展，長(cháng)時(shí)間下去的話(huà)，前方不做動(dòng)作，后段管控很?chē)栏?，這件事本身就是無(wú)解。只有把整個(gè)供應鏈條都拉通，最后能堅持多久，還要看整個(gè)疫情的發(fā)展態(tài)勢。

物流保通暢，需要更多“河南態(tài)度” 

目前在上海公布的兩批復工復產(chǎn)的企業(yè)中，多是汽車(chē)、電子等重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的鏈主企業(yè)，最多下沉到一級供應商。而一輛車(chē)從設計、制造、交付，要經(jīng)歷上百條鏈條，上萬(wàn)個(gè)零件的組合。以汽車(chē)和電子為代表的復雜產(chǎn)業(yè)鏈條長(cháng)而廣，擁有多級材料供應環(huán)節，其背后牽涉的工廠(chǎng)，以及對應的多級供應商可能高達數萬(wàn)個(gè)。

在這個(gè)“并聯(lián)+串聯(lián)”的生產(chǎn)供應鏈條中，任何一個(gè)環(huán)節受到影響，即使缺少一個(gè)螺絲釘，其余的直接和間接的供應商無(wú)法恢復運營(yíng)，整個(gè)生產(chǎn)就會(huì )停滯。

例如，全球最大的汽車(chē)零組件供應商之一博世及其大多數一級供應商已在兩批名單之列，但博世中國也期盼更多供應鏈上的企業(yè)能盡快復工復產(chǎn)。比如，上海有一家涂層企業(yè)，是博世的五級供應商，這家企業(yè)不復工，某個(gè)汽車(chē)零部件的特殊化學(xué)物質(zhì)就涂不了，繼而會(huì )影響整條鏈條上的生產(chǎn)。

顯然易見(jiàn)，即便上海復工復產(chǎn)白名單已經(jīng)開(kāi)放兩批，但這些數字遠遠不夠。如果不能按節奏繼續下沉，依舊無(wú)法徹底解決企業(yè)復工復產(chǎn)難題。

保通保暢實(shí)質(zhì)上是避免供應鏈的紊亂，然而封控狀態(tài)物流的斷裂，必然會(huì )將整個(gè)社會(huì )運行的毛細血管切斷。

5月8日，河南省物流保通保暢工作領(lǐng)導小組辦公室發(fā)布致貨車(chē)司機公開(kāi)信，瞬間刷爆全網(wǎng)。

公開(kāi)信中再次明確全省所有防疫檢查點(diǎn)都對全國核酸檢測結果互認通用，只要健康寶不是紅碼，即便沒(méi)有進(jìn)行“入豫報備”，沒(méi)有申辦通行證，任何防疫檢查點(diǎn)都不得進(jìn)行勸返，也不得進(jìn)行強制隔離，補錄補辦即可。

只要貨車(chē)司機的核酸檢測陰性證明在48小時(shí)內，就不必再做。無(wú)論貨車(chē)司機來(lái)自哪里，在通過(guò)防疫檢查點(diǎn)時(shí)，只要符合“兩碼一證”的要求，即：持48小時(shí)內核酸檢測陰性證明、健康碼綠碼、通信行程卡綠色（包括帶*號）、體溫檢測正常的，即可直接通行。

河南省是全國首個(gè)做出公開(kāi)承諾的省份，隨著(zhù)“通行證”啟用和通行標準的統一，全國干線(xiàn)公路大動(dòng)脈基本打通，運力運量指標持續向好，物流不通暢的問(wèn)題總體得到緩解。

全國多點(diǎn)散發(fā)疫情形勢仍較為復雜，區域疫情防控政策隨時(shí)可能出現變化，堵點(diǎn)卡點(diǎn)仍有可能隨時(shí)出現。在供應鏈保通保暢的道路上我們不能松懈，但保通保暢的難題，應以人為先，以貨車(chē)司機為本。在此狀態(tài)下，只有復工復產(chǎn)中人和物正常運轉了，才能保證復工復產(chǎn)的整體效果，物流保通暢需要更多河南態(tài)度。

近日，國務(wù)院召開(kāi)常務(wù)會(huì )議，研究部署交通物流保通保暢工作，要求進(jìn)一步打通堵點(diǎn)、暢通循環(huán)。

國新辦5月11日舉行國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì )，介紹全力做好物流保通保暢工作情況。其中涉及“關(guān)于重點(diǎn)物資運輸車(chē)輛通行證”、“關(guān)于改善貨車(chē)司機的從業(yè)環(huán)境”、“關(guān)于解決物流配送‘最后一公里’難題”、“關(guān)于保障農村公路‘微循環(huán)’暢通”等問(wèn)題。

附：河南省交通運輸廳《致貨車(chē)司機的公開(kāi)信》