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運力大通脹,供應鏈不可承受之重

疫情之下,各地防疫政策不同,導致運力效率急劇下降。運力成本呈現出了前所未有的到大通脹,處于產(chǎn)業(yè)鏈的合同物流、車(chē)隊正在處于崩潰邊緣,進(jìn)而對整個(gè)供應鏈產(chǎn)生不可逆的巨大傷害。

這次為什么不一樣?

一句話(huà)總結就是,由供給不足導致的運力惡性通脹,是難以承受之重。

近幾天,我收到了多個(gè)物流朋友的電話(huà),都向我想咨詢(xún)了同一個(gè)問(wèn)題:最近車(chē)價(jià)漲的厲害,沒(méi)辦法給上游漲價(jià)?我想棄標,能幫我問(wèn)問(wèn)后果嚴重不?

放在以前,我是絕對鄙視這種行為的。投標不成,成本做不下來(lái),是你能力不行。但這次不同,情況對比平時(shí)發(fā)生了重大變化。

這已經(jīng)由個(gè)體事件,上升為行業(yè)事件,進(jìn)而會(huì )影響整個(gè)經(jīng)濟。

1.1 成本全漲,運費不漲:是因為效率低,還有較大降本空間

過(guò)去十年,中國物流,更準確地講是整車(chē)運力,一直處于供給過(guò)剩狀態(tài),且這種趨勢一直沒(méi)有得到改善。

一方面,是起步的高毛利。不能不承認的一點(diǎn)是,過(guò)去做運力的老板們,無(wú)論是輕資產(chǎn)還是重資產(chǎn)的,基本都賺到過(guò)大錢(qián)。早年間,全社會(huì )對物流的認識不夠,存在巨大的信息不對稱(chēng),這導致毛利一直很高,有巨大的讓利空間。

另一方面,是由于貨運沒(méi)有得到整合和規劃,貨物與運力的匹配效率一直很低,相應的運營(yíng)效率也很低,存在巨大降本空間。

1.2 標準場(chǎng)景搞過(guò)了一波降本:快遞、快運干線(xiàn)和車(chē)貨匹配

國內的大車(chē)隊因快遞、快運的發(fā)展而起。因為場(chǎng)景標準、全國接口統一,使得干線(xiàn)效率快速提升。對比傳統重卡月均不到1萬(wàn)公里的效率,大車(chē)隊做到了月均3萬(wàn)公里以上,成本得到了大幅度下降。

另一方面是絕對的零散市場(chǎng)。滿(mǎn)幫通過(guò)海量貨源和司機匹配,引入了充分的競爭,也在很大幅度上降低了車(chē)價(jià)。雖然沒(méi)能打透合同物流的計劃場(chǎng)景,但價(jià)格作為參考已經(jīng)具備了很強的殺傷力。

1.3 這一次為什么不可承受:可能會(huì )一夜回到解放前

過(guò)去的局部成本上升,有些可以轉嫁,比如油價(jià)聯(lián)動(dòng)條款;有些雖不能轉嫁,但亦在可承受范圍。無(wú)非是少賺一些,或者短期虧損,長(cháng)期看來(lái)依然可以保證盈利。

但現在的情況不是要素成本上升導致的,是由于效率下降導致,實(shí)際成本多數都超過(guò)了平常的3-4倍,甚至10倍的車(chē)價(jià)比比皆是。

(來(lái)源:第一財經(jīng))

下表中,假設一家第三方合同物流年營(yíng)業(yè)額為2.4億元,即每月2000萬(wàn)元運費收入,毛利是10%。

當發(fā)生溫和型通脹時(shí),該公司依然可以保證為例700萬(wàn)的凈利潤。

但當發(fā)生現在這種惡性通脹的情況下,假如有3個(gè)月車(chē)價(jià)是平時(shí)的3倍,一年的凈虧損就要達到1.25億元,幾乎要吃掉正常10年的盈利。

一夜回到解放前。

如何解決:慣性放緩,市場(chǎng)出清

關(guān)于低于成本價(jià)承運問(wèn)題,過(guò)去幾年中一直被政府、行業(yè)拿來(lái)研究,找尋解決辦法,但始終沒(méi)有一點(diǎn)點(diǎn)眉目。其根本原因,還是在于市場(chǎng)供給過(guò)剩和巨大的市場(chǎng)慣性。

2.1 合理運價(jià):開(kāi)放市場(chǎng)條件下,這個(gè)問(wèn)題是無(wú)解的

很多人認為這是一個(gè)很簡(jiǎn)單的問(wèn)題,因為運輸一趟貨物的剛性成本是能算出來(lái)的,把燃油、路橋、司機工資、車(chē)輛折舊等幾個(gè)核心成本算清楚就可以了。

但實(shí)際上,這個(gè)問(wèn)題絕非這么簡(jiǎn)單。

一方面,整個(gè)運輸市場(chǎng)的參與方極其復雜,且場(chǎng)景、線(xiàn)路、服務(wù)要求千差萬(wàn)別,除了平均成本方式,還存在邊際成本方式比如返程和多票配貨。

另一方面,市場(chǎng)供給過(guò)剩,低于絕對成本,但高于邊際成本的方式無(wú)法排除,長(cháng)期存在低于成本運輸的現象存在。

2.2 漲價(jià)失?。撼翛](méi)成本和市場(chǎng)慣性導致供大于求長(cháng)期存在

過(guò)去漲價(jià)失敗,很大程度上是因為上文1.3中講到的“幅度可控”,這類(lèi)似溫水煮青蛙的邏輯。市場(chǎng)出清不足,而進(jìn)入慣性又太大。

1)市場(chǎng)出清不足:沉沒(méi)成本

重資產(chǎn)表現為投入了車(chē)輛、人員等,沒(méi)有勇氣放棄已經(jīng)投入的成本;輕資產(chǎn)表現為多年行業(yè)資源、人脈形成了圍城效應,已經(jīng)不具備跨行的能力。

2)市場(chǎng)進(jìn)入過(guò)大:市場(chǎng)慣性

無(wú)論是個(gè)體司機,還是整車(chē)型三方物流,創(chuàng )業(yè)成本都很低,且回報是高于很多領(lǐng)域的,屬于創(chuàng )業(yè)性?xún)r(jià)比較高的行業(yè)。這樣就會(huì )形成巨大的市場(chǎng)涌入慣性,導致始終存在過(guò)量的市場(chǎng)供給。

2.3 運力市場(chǎng)零散的本質(zhì):網(wǎng)絡(luò )效應和規模效應都差,難以集約化

整車(chē)市場(chǎng)的小散,是市場(chǎng)機制的作用。更準確地來(lái)講,是網(wǎng)絡(luò )效應和規模效應不足導致的市場(chǎng)長(cháng)期分散。

網(wǎng)絡(luò )效應決定了能不能的問(wèn)題,即是否能夠進(jìn)入市場(chǎng);規模效應是大不大的問(wèn)題,即用規模降本抵消組織化成本后,是否還有富余。

本輪運力大通脹的后果:對物流傷害有限,對供應鏈傷害巨大

物流在這輪疫情中雖然受到了較大沖擊,也經(jīng)承受了很大的損失,但相比于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈來(lái)講,影響算是比較小的。

但物流本身的問(wèn)題,不止影響自身,而是對整體經(jīng)濟都產(chǎn)生巨大的副作用。

3.1 供需矛盾激化:解決行業(yè)慣性問(wèn)題的好時(shí)機

過(guò)去不敢漲價(jià),是因為沒(méi)有被逼到絕境。

另外,最重要的一點(diǎn)是備選供應商充足,總有人能夠降本或者承擔虧損。

當年這次疫情放大了問(wèn)題,虧損不是10%了,變成了300%,供給也不充分,上游客戶(hù)也不不具備組織運力能力,是解決價(jià)格長(cháng)期下跌的慣性問(wèn)題一個(gè)好時(shí)機。

3.2 運力短缺危害大于運力通脹:供應鏈崩塌損失更大

雖然運力通脹是由于運力短缺導致的,但通脹本身是可以傳導到產(chǎn)業(yè)鏈下游的。如果不能,合同物流企業(yè)也可以選擇違約降低損失。

但其對于產(chǎn)業(yè)鏈的影響則是不可逆的,這不是簡(jiǎn)單的成本問(wèn)題。

(來(lái)源:鈦媒體)

以汽車(chē)行業(yè)為例,運力短缺導致了零部件供應鏈出問(wèn)題,加劇了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的停產(chǎn)潮,每周損失超過(guò)千億。

3.3 對合同物流企業(yè)、車(chē)隊的啟示:管理下沉、合理配置資源

合同物流企業(yè)和車(chē)隊走了兩個(gè)極端:一個(gè)是完全不管運營(yíng)和運力,只把運力作為一個(gè)恒定不變的成本項;二是,車(chē)隊對上游不敏感,只站在自身運力角度考慮問(wèn)題。

兩類(lèi)群體都需要重新梳理自身戰略定位,從產(chǎn)業(yè)、供應鏈、客戶(hù)、產(chǎn)品、資源配置多維度去塑造自身競爭優(yōu)勢。

運聯(lián)目前正在全國范圍內開(kāi)展千家車(chē)隊調研,希望為行業(yè)找到發(fā)展方向。如果您對項目成果感興趣,或有意參與其中,歡迎與我們聯(lián)系。我們將會(huì )優(yōu)先為參與項目企業(yè)提供調研成果支持。


 

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