疫情之下，各地防疫政策不同，導致運力效率急劇下降。運力成本呈現出了前所未有的到大通脹，處于產(chǎn)業(yè)鏈的合同物流、車(chē)隊正在處于崩潰邊緣，進(jìn)而對整個(gè)供應鏈產(chǎn)生不可逆的巨大傷害。

這次為什么不一樣？

一句話(huà)總結就是，由供給不足導致的運力惡性通脹，是難以承受之重。

近幾天，我收到了多個(gè)物流朋友的電話(huà)，都向我想咨詢(xún)了同一個(gè)問(wèn)題：最近車(chē)價(jià)漲的厲害，沒(méi)辦法給上游漲價(jià)？我想棄標，能幫我問(wèn)問(wèn)后果嚴重不？

放在以前，我是絕對鄙視這種行為的。投標不成，成本做不下來(lái)，是你能力不行。但這次不同，情況對比平時(shí)發(fā)生了重大變化。

這已經(jīng)由個(gè)體事件，上升為行業(yè)事件，進(jìn)而會(huì )影響整個(gè)經(jīng)濟。

1.1 成本全漲，運費不漲：是因為效率低，還有較大降本空間

過(guò)去十年，中國物流，更準確地講是整車(chē)運力，一直處于供給過(guò)剩狀態(tài)，且這種趨勢一直沒(méi)有得到改善。

一方面，是起步的高毛利。不能不承認的一點(diǎn)是，過(guò)去做運力的老板們，無(wú)論是輕資產(chǎn)還是重資產(chǎn)的，基本都賺到過(guò)大錢(qián)。早年間，全社會(huì )對物流的認識不夠，存在巨大的信息不對稱(chēng)，這導致毛利一直很高，有巨大的讓利空間。

另一方面，是由于貨運沒(méi)有得到整合和規劃，貨物與運力的匹配效率一直很低，相應的運營(yíng)效率也很低，存在巨大降本空間。

1.2 標準場(chǎng)景搞過(guò)了一波降本：快遞、快運干線(xiàn)和車(chē)貨匹配

國內的大車(chē)隊因快遞、快運的發(fā)展而起。因為場(chǎng)景標準、全國接口統一，使得干線(xiàn)效率快速提升。對比傳統重卡月均不到1萬(wàn)公里的效率，大車(chē)隊做到了月均3萬(wàn)公里以上，成本得到了大幅度下降。

另一方面是絕對的零散市場(chǎng)。滿(mǎn)幫通過(guò)海量貨源和司機匹配，引入了充分的競爭，也在很大幅度上降低了車(chē)價(jià)。雖然沒(méi)能打透合同物流的計劃場(chǎng)景，但價(jià)格作為參考已經(jīng)具備了很強的殺傷力。

1.3 這一次為什么不可承受：可能會(huì )一夜回到解放前

過(guò)去的局部成本上升，有些可以轉嫁，比如油價(jià)聯(lián)動(dòng)條款；有些雖不能轉嫁，但亦在可承受范圍。無(wú)非是少賺一些，或者短期虧損，長(cháng)期看來(lái)依然可以保證盈利。

但現在的情況不是要素成本上升導致的，是由于效率下降導致，實(shí)際成本多數都超過(guò)了平常的3-4倍，甚至10倍的車(chē)價(jià)比比皆是。

（來(lái)源：第一財經(jīng)）

下表中，假設一家第三方合同物流年營(yíng)業(yè)額為2.4億元，即每月2000萬(wàn)元運費收入，毛利是10%。

當發(fā)生溫和型通脹時(shí)，該公司依然可以保證為例700萬(wàn)的凈利潤。

但當發(fā)生現在這種惡性通脹的情況下，假如有3個(gè)月車(chē)價(jià)是平時(shí)的3倍，一年的凈虧損就要達到1.25億元，幾乎要吃掉正常10年的盈利。

一夜回到解放前。

如何解決：慣性放緩，市場(chǎng)出清

關(guān)于低于成本價(jià)承運問(wèn)題，過(guò)去幾年中一直被政府、行業(yè)拿來(lái)研究，找尋解決辦法，但始終沒(méi)有一點(diǎn)點(diǎn)眉目。其根本原因，還是在于市場(chǎng)供給過(guò)剩和巨大的市場(chǎng)慣性。

2.1 合理運價(jià)：開(kāi)放市場(chǎng)條件下，這個(gè)問(wèn)題是無(wú)解的

很多人認為這是一個(gè)很簡(jiǎn)單的問(wèn)題，因為運輸一趟貨物的剛性成本是能算出來(lái)的，把燃油、路橋、司機工資、車(chē)輛折舊等幾個(gè)核心成本算清楚就可以了。

但實(shí)際上，這個(gè)問(wèn)題絕非這么簡(jiǎn)單。

一方面，整個(gè)運輸市場(chǎng)的參與方極其復雜，且場(chǎng)景、線(xiàn)路、服務(wù)要求千差萬(wàn)別，除了平均成本方式，還存在邊際成本方式比如返程和多票配貨。

另一方面，市場(chǎng)供給過(guò)剩，低于絕對成本，但高于邊際成本的方式無(wú)法排除，長(cháng)期存在低于成本運輸的現象存在。

2.2 漲價(jià)失?。撼翛](méi)成本和市場(chǎng)慣性導致供大于求長(cháng)期存在

過(guò)去漲價(jià)失敗，很大程度上是因為上文1.3中講到的“幅度可控”，這類(lèi)似溫水煮青蛙的邏輯。市場(chǎng)出清不足，而進(jìn)入慣性又太大。

1）市場(chǎng)出清不足：沉沒(méi)成本

重資產(chǎn)表現為投入了車(chē)輛、人員等，沒(méi)有勇氣放棄已經(jīng)投入的成本；輕資產(chǎn)表現為多年行業(yè)資源、人脈形成了圍城效應，已經(jīng)不具備跨行的能力。

2）市場(chǎng)進(jìn)入過(guò)大：市場(chǎng)慣性

無(wú)論是個(gè)體司機，還是整車(chē)型三方物流，創(chuàng )業(yè)成本都很低，且回報是高于很多領(lǐng)域的，屬于創(chuàng )業(yè)性?xún)r(jià)比較高的行業(yè)。這樣就會(huì )形成巨大的市場(chǎng)涌入慣性，導致始終存在過(guò)量的市場(chǎng)供給。

2.3 運力市場(chǎng)零散的本質(zhì)：網(wǎng)絡(luò )效應和規模效應都差，難以集約化

整車(chē)市場(chǎng)的小散，是市場(chǎng)機制的作用。更準確地來(lái)講，是網(wǎng)絡(luò )效應和規模效應不足導致的市場(chǎng)長(cháng)期分散。

網(wǎng)絡(luò )效應決定了能不能的問(wèn)題，即是否能夠進(jìn)入市場(chǎng)；規模效應是大不大的問(wèn)題，即用規模降本抵消組織化成本后，是否還有富余。

本輪運力大通脹的后果：對物流傷害有限，對供應鏈傷害巨大

物流在這輪疫情中雖然受到了較大沖擊，也經(jīng)承受了很大的損失，但相比于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈來(lái)講，影響算是比較小的。

但物流本身的問(wèn)題，不止影響自身，而是對整體經(jīng)濟都產(chǎn)生巨大的副作用。

3.1 供需矛盾激化：解決行業(yè)慣性問(wèn)題的好時(shí)機

過(guò)去不敢漲價(jià)，是因為沒(méi)有被逼到絕境。

另外，最重要的一點(diǎn)是備選供應商充足，總有人能夠降本或者承擔虧損。

當年這次疫情放大了問(wèn)題，虧損不是10%了，變成了300%，供給也不充分，上游客戶(hù)也不不具備組織運力能力，是解決價(jià)格長(cháng)期下跌的慣性問(wèn)題一個(gè)好時(shí)機。

3.2 運力短缺危害大于運力通脹：供應鏈崩塌損失更大

雖然運力通脹是由于運力短缺導致的，但通脹本身是可以傳導到產(chǎn)業(yè)鏈下游的。如果不能，合同物流企業(yè)也可以選擇違約降低損失。

但其對于產(chǎn)業(yè)鏈的影響則是不可逆的，這不是簡(jiǎn)單的成本問(wèn)題。

（來(lái)源：鈦媒體）

以汽車(chē)行業(yè)為例，運力短缺導致了零部件供應鏈出問(wèn)題，加劇了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的停產(chǎn)潮，每周損失超過(guò)千億。

3.3 對合同物流企業(yè)、車(chē)隊的啟示：管理下沉、合理配置資源

合同物流企業(yè)和車(chē)隊走了兩個(gè)極端：一個(gè)是完全不管運營(yíng)和運力，只把運力作為一個(gè)恒定不變的成本項；二是，車(chē)隊對上游不敏感，只站在自身運力角度考慮問(wèn)題。

兩類(lèi)群體都需要重新梳理自身戰略定位，從產(chǎn)業(yè)、供應鏈、客戶(hù)、產(chǎn)品、資源配置多維度去塑造自身競爭優(yōu)勢。

運聯(lián)目前正在全國范圍內開(kāi)展千家車(chē)隊調研，希望為行業(yè)找到發(fā)展方向。如果您對項目成果感興趣，或有意參與其中，歡迎與我們聯(lián)系。我們將會(huì )優(yōu)先為參與項目企業(yè)提供調研成果支持。