隨著(zhù) 2020 年 1 月 1 日，由交通運輸部、國家稅務(wù)總局發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》）正式實(shí)施，無(wú)車(chē)承運人正式更名網(wǎng)絡(luò )貨運?！掇k法》指出，網(wǎng)絡(luò )貨運的資質(zhì)審批下放到區縣（全國有3,812個(gè)區縣），這意味著(zhù)申請的門(mén)檻會(huì )放低，只要符合準入標準，所有參與者都有資格成為網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。

自此，業(yè)內人稱(chēng) 2020 年為“網(wǎng)絡(luò )貨運的元年”。申請門(mén)檻調整后，市場(chǎng)掀起一波小高潮。此前，試點(diǎn)的無(wú)車(chē)承運人企業(yè)為 229 家，而根據交通運輸部公布的信息，截至2021年6月30日，全國共有1299家網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)（含分公司）。短短一年半時(shí)間，網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)數量翻了 4 倍多。

經(jīng)過(guò)三年的無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)和近兩年的網(wǎng)絡(luò )貨運普適運營(yíng)，網(wǎng)絡(luò )貨運給市場(chǎng)留下了什么？接下來(lái)又會(huì )呈現怎樣的發(fā)展趨勢？

跨過(guò)野蠻生長(cháng)期

某種程度上來(lái)說(shuō)，網(wǎng)絡(luò )貨運是“互聯(lián)網(wǎng)+”業(yè)態(tài)的一種演進(jìn)。平臺借助互聯(lián)網(wǎng)工具打造有力的資源整合能力，幫助企業(yè)打磨出更低的成本、更高的效率、更好的服務(wù)。因此，隨著(zhù)《辦法》的實(shí)施，按理想狀態(tài)推進(jìn)，網(wǎng)絡(luò )貨運下半場(chǎng)會(huì )呈現出數量級的爆發(fā)式增長(cháng)和高效率的平臺運營(yíng)等特點(diǎn)。

根據交通運輸部公布的信息，截至2021年6月30日，全國共有1299家網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)整合社會(huì )零散運力293萬(wàn)輛，占全國營(yíng)運貨車(chē)保有量的26.4%；整合駕駛員304.7萬(wàn)人，占全國貨車(chē)駕駛員總規模的20.2%。

網(wǎng)絡(luò )貨運的 A 面，是平臺呈現出較強的資源整合能力，促進(jìn)行業(yè)向集約化方向發(fā)展。而值得注意的是，網(wǎng)絡(luò )貨運廣為大眾所知的另一面，是其在稅務(wù)合規上的作用。

要知道，公路運輸經(jīng)營(yíng)主體中有92%是個(gè)體司機?，F行稅務(wù)政策要求司機本人到大廳代開(kāi)，在實(shí)操層面不具可行性，這為行業(yè)埋下了一個(gè)大難題。

現階段的網(wǎng)絡(luò )貨運，通過(guò)平臺接受上游貨主委托，然后平臺企業(yè)向下游委托個(gè)社會(huì )化司機運輸，平臺向上游開(kāi)具適用稅率9%的增值稅專(zhuān)用發(fā)票，而平臺向稅務(wù)機關(guān)申請批量代開(kāi)司機發(fā)票作為自身的成本憑證。借助網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，線(xiàn)下業(yè)務(wù)轉到了線(xiàn)上，實(shí)現了數據電子化，極大地提升了交通、稅務(wù)等主管部門(mén)的監管便利，也為行業(yè)提供了一種稅務(wù)合規的途徑。這是積極的。再加上財政獎補政策，進(jìn)一步促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò )貨運在短期內的繁榮。

而繁榮的背后，網(wǎng)絡(luò )貨運的發(fā)展也出現了一些不規范的狀況。發(fā)展早期，各地區陸續出臺了一系列政策，對稅費貢獻突出的網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)給予一定的獎勵補貼和財稅減免優(yōu)惠。這對網(wǎng)絡(luò )貨運的發(fā)展起到了促進(jìn)作用，但也同時(shí)帶來(lái)了隱患，導致部分從業(yè)者把網(wǎng)絡(luò )貨運簡(jiǎn)單地理解成“政策+開(kāi)票”，將開(kāi)票作為平臺的核心競爭力。

可見(jiàn)，稅務(wù)合規是物流企業(yè)的一大剛性需求。但入局者一哄而上，使得其中玩家良莠不齊，甚至虛構業(yè)務(wù)或虛構進(jìn)項，造成劣幣驅逐良幣的局面。

隨著(zhù)最近某無(wú)車(chē)承運平臺涉嫌百億虛開(kāi)被查，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺稅務(wù)合規性再次占據話(huà)題中心，給網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)乃至相關(guān)上下游企業(yè)敲響警鐘。

因此，站在今天的時(shí)間節點(diǎn)來(lái)重新回顧這一新業(yè)態(tài)，經(jīng)過(guò)5 年的演進(jìn)，網(wǎng)絡(luò )貨運給市場(chǎng)留下了什么？

達牛董事長(cháng)楊少梁認為，到目前為止，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的發(fā)展可以分為三個(gè)階段。第一個(gè)階段是早期試點(diǎn)階段，此時(shí)大家拿了試點(diǎn)資格還不知道該干嘛，處于迷茫期。第二個(gè)階段是隨著(zhù)稅制的改革，大家發(fā)現網(wǎng)絡(luò )貨運平臺是解決稅務(wù)合規問(wèn)題的很好路徑，因此普遍利用平臺解決稅務(wù)合規問(wèn)題?，F在進(jìn)入第三個(gè)階段，大家回歸到本源，開(kāi)始思考如何通過(guò)網(wǎng)絡(luò )貨運平臺真正提升企業(yè)效率。

從發(fā)展階段來(lái)對應，如今這一時(shí)間節點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò )貨運似乎迎來(lái)一個(gè)“分水嶺”，市場(chǎng)開(kāi)始回歸理性增長(cháng)。

貨主、三方成主要玩家

過(guò)去，無(wú)車(chē)承運企業(yè)主要有三類(lèi)參與者：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)和傳統三方物流企業(yè)。而根據工商注冊數據顯示，物流行業(yè)注冊資金在 300 萬(wàn)及以上的企業(yè)有近 70 萬(wàn)家。政策放開(kāi)的早期，這一群體，尤其是其中眾多的傳統三方企業(yè)，轉型成了一大批網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。

而隨著(zhù)時(shí)間的推進(jìn)，受合規路徑、政策環(huán)境、資金成本等因素影響，市場(chǎng)主要玩家趨于理性。根據達牛的觀(guān)察，大型央國企、生產(chǎn)制造型企業(yè)以及中大型物流企業(yè)陸續入場(chǎng)，目前網(wǎng)絡(luò )貨運市場(chǎng)的主要玩家集中在貨主、大中型三方物流企業(yè)。

整體來(lái)看，稅務(wù)合規是貨主型企業(yè)和物流企業(yè)的共性問(wèn)題。當然，他們各自也有各自個(gè)性化的需求。

對于貨主型企業(yè)而言：

首先，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺可以把稅務(wù)合規路徑打通。

其次，貨主型企業(yè)通過(guò)自建物流平臺，觸角可以直達終端。過(guò)去，大宗生產(chǎn)型企業(yè)都是通過(guò)中間的貿易商完成銷(xiāo)售的。講的極端一點(diǎn)，他們對終端少有觸及，甚至不知道貨去哪了。

第三，借助網(wǎng)絡(luò )貨運走出去，貨主型企業(yè)有自身業(yè)務(wù)托底，基本盤(pán)較高；因此，他們也在思考是否能從企業(yè)物流走向物流企業(yè)。

第四，數據增維，打通供應鏈金融。過(guò)去企業(yè)提供給金融機構的通常是貿易數據，如今再加上物流數據，企業(yè)更容易向金融機構證明自身業(yè)務(wù)的真實(shí)性，從而能夠獲得更多的授信，降低金融成本。

對于中大型物流企業(yè)而言：

稅務(wù)合規的基礎上，當前同質(zhì)化、低毛利（根據中物聯(lián)統計數據，2020年9月三方物流企業(yè)平均毛利率5.4%）的競爭格局下，與貨主企業(yè)的協(xié)同能力、更高效的運力調度能力等，成為物流企業(yè)亟待構建的核心競爭力。通過(guò)網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，物流企業(yè)可以證明自身效率、運營(yíng)管理水平顯著(zhù)優(yōu)于其他企業(yè)，比如運力資源的可調度規模、組織效率、能否解決客戶(hù)全程可視化的需求等。

同時(shí)，三方物流企業(yè)長(cháng)不大的一大制約因素是資本。通常，三方物流企業(yè)與貨主的結算賬期能有1-3個(gè)月，而與司機之間則是現結，如此就造成運費墊資壓力大，且融資渠道不暢的困境。這嚴重制約三方物流企業(yè)的發(fā)展。網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的一個(gè)潛在優(yōu)勢，就在于能夠盡早實(shí)現業(yè)務(wù)數據數字化。由此，金融機構有了最基本的風(fēng)控依據，可以助力物流企業(yè)打通融資通道。

從深層次來(lái)看，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的真正價(jià)值，正在從單純的稅務(wù)合規滲透到企業(yè)的運營(yíng)中去。

科技企業(yè)正在把服務(wù)變厚，不僅僅是為客戶(hù)搭建 IT 系統，而是為了客戶(hù)的生意而提供從業(yè)務(wù)咨詢(xún)到科技、金融等方面的綜合服務(wù)。

網(wǎng)絡(luò )貨運進(jìn)入深水區

經(jīng)過(guò)三年的無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)和兩年的網(wǎng)絡(luò )貨運普適運營(yíng)，網(wǎng)絡(luò )貨運的盲目擴張期已經(jīng)結束。準入門(mén)檻對玩家的篩選、企業(yè)理念上的轉變等，使得網(wǎng)絡(luò )貨運平臺在規范運營(yíng)的基礎上，更注重承運，構建核心競爭力。

這種理性增長(cháng)下，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺將會(huì )呈現幾大發(fā)展趨勢：

1）從結算平臺發(fā)展到承運平臺。

某種程度上，網(wǎng)絡(luò )貨運是被市場(chǎng)需求推動(dòng)成了結算平臺，所有企業(yè)的剛性需求都是合規地做生意。而隨著(zhù)市場(chǎng)玩家回歸網(wǎng)絡(luò )貨運的本質(zhì)，后續一定是向效率看齊。因此，頭部平臺有必要將行業(yè)風(fēng)向從結算平臺向承運平臺引領(lǐng)。

大的結算平臺還會(huì )持續存在，但也會(huì )向承運平臺的方向演進(jìn)。這也就意味著(zhù)，行業(yè)將呈現一個(gè)趨勢：私有云向左，公有云向右。

尤其是近年來(lái)，我們可以看到甲方“乙方化”的趨勢明顯，越來(lái)越多制造業(yè)企業(yè)的物流部門(mén)，開(kāi)始實(shí)施從企業(yè)物流走向物流企業(yè)的演進(jìn)戰略。對于擁有一定的投資能力和業(yè)務(wù)體量規模的中大型企業(yè)來(lái)說(shuō)，這個(gè)過(guò)程中，達?？梢酝ㄟ^(guò)網(wǎng)絡(luò )貨運私有云的方式幫助他們搭建網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，為他們提供私有化部署、資質(zhì)申請和咨詢(xún)服務(wù)。

2）稅源回歸。

網(wǎng)絡(luò )貨運發(fā)展的第二階段重點(diǎn)在稅?；诖?，業(yè)內衍生出一系列的“網(wǎng)紅地”。而隨著(zhù)政策環(huán)境的穩定，達牛開(kāi)始與一些地方政府拋出新的觀(guān)點(diǎn)：稅源回歸。

第三方物流公司的本質(zhì)是物流解決方案提供商，其具有地域性、垂直化兩個(gè)基本特征。數據顯示，中國排名前15的第三方物流公司收入規模占1.6萬(wàn)億市場(chǎng)總規模的7%，市場(chǎng)高度分散。稅源回歸趨勢下，不同城市一定會(huì )出現本地化的平臺，過(guò)去傳統貨運的“區域小霸王”，未來(lái)將會(huì )成為網(wǎng)絡(luò )貨運的“小霸王”。

3）平臺生態(tài)化。

目前來(lái)看，大多數網(wǎng)絡(luò )貨運平臺尚未盈利，而其想象空間更多集中于平臺的生態(tài)化建設中。而轉化率的多少，取決于客戶(hù)的粘性。因此，生態(tài)化的概念一定程度上也與平臺從結算平臺向承運平臺演進(jìn)的程度相關(guān)。