相信最近一段時(shí)間，疫情當前，越來(lái)越多的人意識到物流與“水電煤”一樣，對大眾生活的基礎保障意義。供需不平衡之下，配送員的“打賞+傭金”能達到單日破萬(wàn)元。這反映當前供需關(guān)系的同時(shí)，也一定程度上體現出物流對民生保障的關(guān)鍵意義。

當然，快遞僅僅是消費者接觸物流的冰山一角。疫情反復下，防疫措施的不確定性，對生產(chǎn)制造、居民消費等影響也在放大。司機的貨運線(xiàn)路受影響、部分地區加價(jià)找不到車(chē)等等，整個(gè)供應鏈的不穩定性、成本激增也會(huì )逐步由上游向下傳導。

這種情況下，作為物流供應鏈條上的主力軍，貨運司機如何跑出效率顯得格外重要。

建設大市場(chǎng)，平臺站出來(lái)

物流是國民經(jīng)濟的循環(huán)系統，深刻地影響著(zhù)經(jīng)濟運行效率。在我國，公路貨運占據了全部貨運總量的73.8%，是綜合運輸體系中的絕對主流。也因此，提升公路貨運效率，是提高我國物流效率的關(guān)鍵點(diǎn)。

而據不完全統計，卡車(chē)在完成一次運輸并卸貨后，會(huì )有40%的概率以空駛狀態(tài)運行。這意味著(zhù)，即使是常態(tài)運行，卡車(chē)也存在著(zhù)一定的效率低下。

另外，如今疫情反復的背景下，經(jīng)營(yíng)環(huán)境的不確定性仍在打破原有的供需關(guān)系。比如我們會(huì )在一些貨主群、朋友圈中，經(jīng)?？吹礁邇r(jià)尋求運力的消息。

某種程度上來(lái)說(shuō)，突發(fā)事件暴露出了整個(gè)物流體系中應急物流體系的缺失，以及物流體系的不穩定性與低效性。

4 月 10 日，中共中央國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快建設全國統一大市場(chǎng)的意見(jiàn)》，全面推動(dòng)我國市場(chǎng)由大到強轉變，為建設高標準市場(chǎng)體系，構建高水平社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制提供堅強支撐。

其中關(guān)于建設現代流通網(wǎng)絡(luò )方面，《意見(jiàn)》指出，優(yōu)化商貿流通基礎設施布局，加快數字化建設，推動(dòng)線(xiàn)上線(xiàn)下融合發(fā)展，形成更多商貿流通新平臺新業(yè)態(tài)新模式。加強應急物流體系建設，提升災害高風(fēng)險區域交通運輸設施、物流站點(diǎn)等設防水平和承災能力，積極防范糧食、能源等重要產(chǎn)品供應短缺風(fēng)險。完善國家綜合立體交通網(wǎng)，推進(jìn)多層次一體化綜合交通樞紐建設，推動(dòng)交通運輸設施跨區域一體化發(fā)展。

在央視對國家發(fā)改委綜合運輸研究所物流研究室副主任陸成云的采訪(fǎng)中，其表示，最根本的是要解決效率的問(wèn)題。一方面，要尊重規?；?、網(wǎng)絡(luò )化這一個(gè)大的結構；另一方面，要發(fā)揮好重大節點(diǎn)的關(guān)鍵作用，形成更具有規?；瘜有实膭?chuàng )新平臺。

平臺型企業(yè)的節點(diǎn)性意義不言而喻。

個(gè)體司機急需“三板斧”

相較于歐美等地的成熟市場(chǎng)，中國公路貨運市場(chǎng)存在供給分散、需求即時(shí)的特點(diǎn)。其中，在供給側，90%的市場(chǎng)由長(cháng)尾個(gè)體卡車(chē)司機完成。

相對于有組織、有計劃的車(chē)隊而言，個(gè)體司機的自組織特性決定了其運營(yíng)的低效。長(cháng)期以來(lái)，園區小黑板、打電話(huà)、微信群等是他們業(yè)務(wù)的來(lái)源。自 2013 年以來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)滲透，一直在試圖改變這種低效的狀態(tài)。

跑了近八年運輸的貨車(chē)司機張師傅感慨地說(shuō)，“這些年，看小黑板記錄、打電話(huà)找貨成‘老皇歷’了，現在去固定目的地找貨也能在手機上分分鐘辦好?！?/span>

也就是說(shuō)，自身資源累積、互聯(lián)網(wǎng)平臺的出現，讓個(gè)體司機也能跑出穩定的線(xiàn)路。

但隨著(zhù)近幾年市場(chǎng)門(mén)檻降低，大量運力涌入。市場(chǎng)供需錯配之下，司機之間、司機與車(chē)隊之間的競爭加速進(jìn)入白熱化，穩定的業(yè)務(wù)、適合的價(jià)格、技術(shù)提效等方式，成為車(chē)隊搶走司機業(yè)務(wù)的“三板斧”。

這種同質(zhì)化的價(jià)格戰下，個(gè)體司機要想多掙錢(qián)，就需要平臺型的工具助力提效。

根據張師傅的描述，以前，他每次跑南京到北京的線(xiàn)路，系統只能匹配北京當地的貨源。想找“順路”的周邊貨源，就要不斷輸入沿途的地點(diǎn)名稱(chēng)。這如同大海撈針，費時(shí)費力，有時(shí)花費幾十分鐘也不一定能找到合適的訂單。

這當中，一方面反映的是個(gè)體司機匹配貨源的低效，另一方面則反映著(zhù)個(gè)體司機線(xiàn)路的不靈活性。

“在某些時(shí)間點(diǎn)，很多司機會(huì )為了盡快去一個(gè)固定目的地而選擇空駛。但其實(shí)可能距離他們車(chē)輛所在地30公里外，或者目的地附近50公里，就有一筆很優(yōu)質(zhì)的訂單?！?/span>

滿(mǎn)幫集團相關(guān)負責人表示，為了解決貨車(chē)司機找貨的痛點(diǎn)，產(chǎn)品組從兩個(gè)方向發(fā)力：一是擴大司機的找貨視野，將點(diǎn)到點(diǎn)的找貨習慣，擴大為面到面的更廣區域；以貨車(chē)司機所在位置及固定目的地為圓心，向外擴大找貨半徑，為司機提供更多貨源選擇。二是在司機去固定目的地的途中，為其重新規劃中轉路線(xiàn)，匹配更多貨源。

針對貨車(chē)司機去固定目的地找貨難、貨源適配度低等問(wèn)題，滿(mǎn)幫集團于近日推出“一鍵掃貨”功能。

以點(diǎn)帶面，重構“人、車(chē)、貨”

個(gè)體司機在市場(chǎng)競爭中的脆弱性，主要就體現在業(yè)務(wù)不穩定、線(xiàn)路優(yōu)化難上。熱門(mén)線(xiàn)路，價(jià)格戰嚴重；冷門(mén)線(xiàn)路，難以形成對流；臨時(shí)換線(xiàn)，陌生環(huán)境下效率低且充滿(mǎn)不確定性……種種因素都影響著(zhù)個(gè)體司機的運輸規劃。

這種背景下，面對每個(gè)月高額的車(chē)貸，司機只能在路上，用時(shí)間死磕。

而司機對平臺的期望也更多集中在：擴大銷(xiāo)售半徑，多拉快跑；提高匹配的效率，讓業(yè)務(wù)穩定有計劃性；在區域范圍內平衡熱門(mén)、冷門(mén)線(xiàn)路，增加匹配的靈活性，拉好活多掙錢(qián)。

因此，滿(mǎn)幫集團利用平臺成熟的數據分析技術(shù)，研發(fā)上線(xiàn)了“一鍵掃貨”功能，司機只需設置好固定目的地，平臺即會(huì )根據實(shí)時(shí)貨源情況為其規劃新線(xiàn)路，匹配出發(fā)地、目的地周邊及沿途貨源，以提升司機找貨成功率。

以張師傅常跑的南京——北京線(xiàn)路為例，將固定目的地設為北京后，他不僅能查到南京到北京的貨源信息，還可以查到南京周邊到北京、南京到北京周邊、南京周邊到北京周邊，甚至是連云港到北京沿途的貨物運輸需求。

前幾天，就在從南京到北京卸貨的間隙，張師傅就鎖定了一單，系統還在其行車(chē)途中為其重新規劃了中轉路線(xiàn)，推送順途運輸需求。

這一過(guò)程中，我們可以看到，個(gè)體司機的運輸開(kāi)始具有計劃性，避免了去固定目的地的空駛問(wèn)題；并且，技術(shù)驅動(dòng)下的線(xiàn)路規劃，也使得線(xiàn)路具備一定的靈活性，以應對類(lèi)似疫情這樣的突發(fā)事件的影響。

最為重要的是，這種匹配的靈活性，使得個(gè)體司機有了更多的選擇。他們可以將有效的時(shí)間投入到去拉更多的“好活”。張師傅透露道：“這一趟跑下來(lái)，每筆訂單多賺了將近100元哩?！?/span>

從這一維度來(lái)看，物流不僅僅可以通過(guò)組織化的程度，拼規模效益，同時(shí)也能通過(guò)技術(shù)提效，拼范圍經(jīng)濟。

而這也正是“一鍵掃貨”功能的邏輯。滿(mǎn)幫集團相關(guān)負責人解釋道：“通過(guò)以點(diǎn)帶面，實(shí)現串珠成鏈，‘人、車(chē)、貨’跑得更順暢，以往沿途‘沉睡’的貨運需求被串聯(lián)成了貨真價(jià)實(shí)的‘金絲帶’?！?/span>

整體來(lái)看，平臺型企業(yè)大數據的沉淀下，他們得以用更加整體的視角推動(dòng)行業(yè)效率的提升。

從前段時(shí)間的打擊惡意低價(jià)，到如今的“一鍵掃貨”，滿(mǎn)幫集團的諸多動(dòng)作是否能給正處于特殊時(shí)期的司機帶去更多便利和高效？